A terceira parte aborda o ato de frear — a frenagem propriamente dita. Se você não leu as partes 1 e 2, recomendo que sejam lidas antes desta. Se já leu ou conhece os princípios de funcionamento, acompanhe.
O sistema de freio foi criado para cumprir uma das funções das rédeas empregadas nos cavalos de carruagem, que é reduzir a velocidade (a outra é guiar o animal). Ao contrário dos cavalos, contudo, que têm vontade própria e são capazes de identificar alguns tipos de riscos, como obstáculos se aproximando, e "frear" sem intervenção alguma, a motocicleta exige controle absoluto de seu usuário e não dá margem para erros.
Existem dois tipos de frenagem, a casual e a emergencial. Como os nomes sugerem, estão relacionadas às situações em que são empregadas. A primeira é a que você faz instintivamente antes de passar por uma lombada, virar a esquina e ao parar. A segunda é exclusiva de situações críticas, feita na presença de obstáculos e com intenção de evitar algo ruim, como cair no bueiro ou bater em um animal.
Mesmo nas frenagens casuais é preciso adotar os procedimentos corretos. Se você frear erradamente todo dia, certamente errará em uma urgência e pagará o erro com a saúde. Então crie o hábito de frear bem para frear sempre com segurança.
Hora da verdade: a frenagem
Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa. Depois acione o dianteiro. Apesar de ser mais importante, o freio dianteiro é um complemento ao traseiro. Ele deve ser acionado depois do traseiro e receber graduação de força correta de acordo com a aderência do piso. Essa graduação de força é variável porque cada centímetro do tipo tem uma quantidade de aderência diferente. Lembre-se: Traseiro → Dianteiro.
Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa
ABS humano: como foi mostrado na primeira parte, o sistema ABS trabalha para evitar o travamento das rodas. Como nem toda moto tem esse sistema, é preciso aprender a cumprir sua função. Claro que é impossível repetir com precisão o trabalho de um equipamento eletrônico supermoderno, mas dá pra chegar perto em condições normais (asfalto seco e limpo).
Tal como falar, caminhar e até mesmo dirigir, assimilamos comportamentos através da prática e após algum tempo de repetição podemos fazê-los sem exigir concentração. Tudo se torna automático, como se os próprios membros (mãos, pés, olhos...) pudessem atuar sem apoio do cérebro. Treine bastante para conhecer o comportamento do sistema de freio da sua moto. Use espaços vazios, longe de pessoas e faça tudo em baixas velocidades.
Isso é importante para conhecer o limite de força de frenagem que cada tipo de piso suporta sem deixar as rodas travarem. Com o tempo você aprenderá a fazer a graduação correta da força nos comandos de freio e passará a liberar involuntariamente as rodas travadas.
Corpo para frente
Todas as motos exigem bastante força dos braços nas frenagens fortes. Superesportivas exigem mais, mas possibilitam o uso do tanque para dividir o esforço com o abdômen (bastar pressionar as laterais do tanque com as coxas e joelhos).
Os scooters e as CUBs (como Biz e Crypton) deixam o piloto deslizar do assento e cair para frente, o que é muito perigoso. Os scooters ao menos permitem que o piloto coloque as pernas para frente e se apoie nelas, mas a outra não. Tanto na Biz quanto na Crypton — como nas outras com mesmo o formato delas — é preciso colocar bastante força nas manoplas e nas pedaleiras para segurar o corpo. Quando há passageiro o problema é ainda mais crítico, pois ele empurra o piloto para frente e pode tirá-lo do banco, algo muito ruim durante uma frenagem de emergência. Nessas motos e nas outras da mesma categoria é vital manter a capa do assento original.
Dicas de ouro
Velocidade correta: a energia cinética aumenta quatro vezes quando a velocidade é dobrada. Assim, um ônibus de oito toneladas a 40 km/h gera 493 kJ (quilojoules), a 80 km/h gera 1971 kJ. Nas mesmas condições, uma Dafra Next 250 com tanque cheio pilotada por um homem de 65 kg gera 14,5 kJ e 58 kJ, respectivamente. Em caso de acidentes, essa energia responde pela deformação de estruturas; em caso de frenagem, recai sobre o sistema de freio e é convertida em calor, que reduz a eficiência do sistema, e multiplica a distância até a parada total.
O parágrafo acima foi extraído da parte anterior e os dados nele apresentados provam que a velocidade é um sério problema para a frenagem e reduz a segurança a cada vez que é aumentada. Não é ABS, experiência, bons pneus ou uma boa moto que proporcionará segurança ao motociclista que trafega rápido demais. Portanto, andar na velocidade recomendada é, além de tudo, se preparar para frear bem.
Respeite a sinalização: se a placa indica uma área escolar à frente, reduza a velocidade para passar por ali. Placas dão previsão daquilo que o condutor encontrará ou poderá encontrar na frente, como uma lombada, sequencia de curvas ou risco de desmoronamento. E proporcionam uma pilotagem mais tranquila, especialmente à noite. Há outros tipos de sinalização além de placas, como faixas e semáforos. Respeitar todos esses tipos não é mostrar fraqueza. Pelo contrário.
Sistema de qualidade: não dá pra fazer um boa limonada de limões podres. Não tem como fugir disso: peças de baixa qualidade prejudicam o desempenho da moto e pneus, lonas e pastilhas ruins jogam contra sua vida. As motos novas saem de fábrica com peças de primeira para garantir o melhor comportamento nas mais diversas situações. Quando você precisar substituir peças, o faça com outras com a mesma qualidade da original.
Além das peças ruins, evite usar manoplas (punhos) totalmente metálicos e manetes curtos. Enquanto as manoplas metálicas não proporcionam boa pegada, principalmente com a mão suada, os manetes curtos não possuem a mesma precisão dos longos.
Frenagem em curvas: ao acionar o freio dianteiro dentro da curva a roda dianteira tende a sair do trajeto e rodar levemente para fora da pista. Esse comportamento é conhecido por subesterço e na motocicleta está atrelado a outro comportamento indesejável, que é a verticalização da moto no meio da curva (torna-se mais difícil manter a moto "deitada").
O momento certo de interromper a frenagem: há um grande risco de bater num obstáculo enquanto se freia intensamente. Como vimos na página anterior, a roda dianteira passa a ser o centro de rolagem e o ponto que suporta o maior peso. Passar por um buraco ou lombada freando pode fazer com que a moto dê um giro sobre a roda dianteira (veja ilustração) e jogue o piloto para frente.
Passageiro treinado, piloto relaxado: a moto está entre os poucos veículos que mudam completamente o comportamento com a presença de um passageiro. Isso porque ele representa um acréscimo considerável de peso ao conjunto (cerca de 40% numa Pop 100). Se você tiver um passageiro constante, como esposa, namorada ou amigo, ensine-o a ser um bom garupeiro. Isso aumentará a segurança de ambos.
Perigo à frente: para de acelerar e prepare-se para frear forte
Pilotar é tomar decisões constantemente. Quando avistar qualquer obstáculo à frente, especialmente obstáculos imprevisíveis como animais, crianças e motoristas, você precisa parar imediatamente de acelerar e preparar-se para fazer uma frenagem forte. Esse preparo consiste em aprumar-se no assento, colocar os dedos sobre o manete do freio e o pé sobre o pedal, tudo no menor tempo possível.
No mundo dos negócios é recomendável que se tome algumas decisões sem confiar nos outros. Em situações de risco, você não pode confiar nos outros condutores; pode ser que ele não o veja, não saia do caminho a tempo ou queira colocá-lo em risco de propósito (muitos motoristas fazem isso quando estão fazendo ultrapassagem). Sempre que houver perigo à frente não adianta buzinar, xingar, acenar ou lampejar o farol: o negócio é deixar de acelerar e preparar-se para frear forte. O fato de ter razão não é suficiente para salvar sua vida.
Condicionar a mente para frear bem
Não existe teoria que ensine andar de bicicleta e nem receita de bolo que dá certo em qualquer ocasião. A prática é e sempre será a melhor a melhor forma de aprender; a teoria é um norte, um guia para desviar de erros grotescos.
Portanto, depois de ler todo esse material você precisa treinar para assimilar teoria e prática e condicionar o cérebro a agir corretamente. Pratique, arraste pneus em diversos tipos de terreno — em baixas velocidades — e imagine problemas reais e suas soluções práticas. Pense “se acontecer isso eu faço isso”, “se acontecer aquilo eu faço isso”. Por mais simples que pareça, ajuda muito.
É feito com perfeição aquilo que é bem conhecido. Após ler todo esse conteúdo é possível reduzir as distâncias de frenagem e torná-las mais seguras.
Conceitos valiosos
- A distância de frenagem quadruplica quando a velocidade é dobrada;
- Freio traseiro sozinho não é suficiente;
- ABS vale cada centavo;
- Freio a disco não é vilão;
- Frear em curvas pode ser fatal;
- Comprar pneu de baixa qualidade é péssimo negócio;
- Negligenciar a manutenção da moto aumenta os riscos de acidente;
- Underbones exigem cuidados específicos em frenagens fortes;
- É preciso soltar o freio antes de chegar ao obstáculo no terreno;
- Nunca confie nos outros.