Guia de Frenagem - Parte 4

Manutenção do sistema de freio

Saber como funciona os freios e a física e também como frear não é suficiente. É preciso ainda saber como manter o sistema de freio funcionando perfeitamente para garantir máxima segurança nas frenagens.

A Honda recomenda que o sistema de freio passe por uma revisão a cada quatro mil quilômetros. Devem ser verificados vários componentes.

Regulagem do freio dianteiro a cubo: o freio dianteiro deve estar preparado para ter o máximo de força de frenagem, e para garantir isso o manete não pode tocar o punho quando for apertado com força. A regulação do freio é feita na porca do braço do came (veja o primeiro quadro da ilustração abaixo).

É importante deixar uma zona morta que não aciona o freio de pelo menos 1 a 2 centímetros medido na ponta do manete. A regulagem deve ser feita com a roda alinhada e através da porca localizada no lado interno do manete, sob proteção emborrachada. O acionamento da luz de freio deve acontecer a partir da zona morta.

O freio traseiro também é regulado pela porca do braço do came e deve ser preparado para ter o máximo de força de frenagem. A zona morta recomendada é de 1,5 a 2,5 centímetros. O acionamento da luz de freio deve acontecer a partir da zona morta.

Lubrificação de componentes: quando o manete estiver duro o cabo de aço deve ser lubrificado com óleo de baixa viscosidade. Outro componente que exige lubrificação é o came que abre as lonas. Basta colocar um pouco de graxa para garantir que ele não trave após uma frenagem. É muito importante garantir que pastilhas, lonas, disco e cubo não tenham contato com lubrificantes.

Checagem de acionamento da luz de freio: a luz de freio deve acender quando o manete ou o pedal ainda estiverem na zona morta. Isso é importante para dar alertas a outro condutor que esteja atrás, sem necessariamente frear a moto. A regulagem do acionamento pelo pedal é feito logo acima do próprio pedal.

Lixamento de lonas e pastilhas: com o tempo as lonas e pastilhas criam uma camada vitrificada que entra em contato com o disco ou o cubo. Essa camada não possui bom atrito (aderência) e causa ruídos. É preciso removê-la com lixa 100 de modo que a área de contato permaneça uniforme. Caso a camada de material esteja fina, o certo é substituir as peças.

Substituição de lonas e pastilhas: as pastilhas de freio devem ser trocadas antes que o material de atrito chegue ao fim, sob risco de danificar o disco e ficar sem freio. As fábricas recomendam que sejam trocadas logo que chegam à marcação indicadora de fim de vida útil. Baixo nível de fluído de freio é um indicador de pastilhas desgastadas.

As lonas normalmente são trocadas antes que cheguem ao fim. Isso acontece porque elas têm a tendência de vitrificar e perder eficiência por estarem muito duras. Como têm grande durabilidade e baixo preço sempre compensa trocá-las cedo. O desgaste pode ser observado por uma seta localizadas junto ao eixo do came.

Substituição de cubo/tambor: o cubo também sofre desgaste e deve ser trocado após certo tempo. O momento de trocá-lo é quando mesmo com lonas novas não se consegue uma boa regulagem porque a parede está mais fina. Também exige troca o tambor ovalado, e tira completamente a precisão da frenagem. Em motos com roda raiada basta troca o cubo; em motos com rodas de liga leve a roda deve ser trocada.

Substituição de disco: o disco deve ser substituído em caso de desgaste e empenho. Não vale a pena dar passe porque é um item relativamente barato e de grande importância.

Substituição de cabo ou mangueiras: o conduíte do cabo de acionamento do freio não pode ter partes amassadas ou rompidas. Precisa ser substituído quando há acúmulo de sujeita na parte interna, ocasionada pela junção de poeira e óleo. As mangueiras de freio hidráulico devem ser trocadas quando apresentarem rachaduras e estiverem ressecadas. São componentes que trabalham sob intenso estresse e podem romper.

Troca de fluido de freio: o nível de fluído de freio deve ser consultado regularmente através do visor junto ao reservatório. Caso tenha baixado é preciso verificar o estado das pastilhas antes de completar. Não se pode misturar fluídos diferentes tipos ou fabricantes. A troca deve ser feita a cada dois anos, independente de quilometragem, e exige habilidade para evitar a entrada de ar no sistema.

Substituição de pneus: componente essencial para a frenagem, deve ser de boa procedência (Pirelli, Michelin, Dunlop, Metzeler, Levorin, ...) e estar em plena condição de uso. A altura dos "gomos" deve ser de no mínimo 1,5 mm e a validade deve estar em dia (cinco anos após fabricação). Câmara de ar deve ser de altíssima qualidade e não pode receber remendo frio.

Guia de Frenagem - Parte 3

A terceira parte aborda o ato de frear — a frenagem propriamente dita. Se você não leu as partes 1 e 2, recomendo que sejam lidas antes desta. Se já leu ou conhece os princípios de funcionamento, acompanhe.

O sistema de freio foi criado para cumprir uma das funções das rédeas empregadas nos cavalos de carruagem, que é reduzir a velocidade (a outra é guiar o animal). Ao contrário dos cavalos, contudo, que têm vontade própria e são capazes de identificar alguns tipos de riscos, como obstáculos se aproximando, e "frear" sem intervenção alguma, a motocicleta exige controle absoluto de seu usuário e não dá margem para erros.

Existem dois tipos de frenagem, a casual e a emergencial. Como os nomes sugerem, estão relacionadas às situações em que são empregadas. A primeira é a que você faz instintivamente antes de passar por uma lombada, virar a esquina e ao parar. A segunda é exclusiva de situações críticas, feita na presença de obstáculos e com intenção de evitar algo ruim, como cair no bueiro ou bater em um animal.

Mesmo nas frenagens casuais é preciso adotar os procedimentos corretos. Se você frear erradamente todo dia, certamente errará em uma urgência e pagará o erro com a saúde. Então crie o hábito de frear bem para frear sempre com segurança.

Hora da verdade: a frenagem

Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa. Depois acione o dianteiro. Apesar de ser mais importante, o freio dianteiro é um complemento ao traseiro. Ele deve ser acionado depois do traseiro e receber graduação de força correta de acordo com a aderência do piso. Essa graduação de força é variável porque cada centímetro do tipo tem uma quantidade de aderência diferente. Lembre-se: Traseiro → Dianteiro.

Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa

ABS humano: como foi mostrado na primeira parte, o sistema ABS trabalha para evitar o travamento das rodas. Como nem toda moto tem esse sistema, é preciso aprender a cumprir sua função. Claro que é impossível repetir com precisão o trabalho de um equipamento eletrônico supermoderno, mas dá pra chegar perto em condições normais (asfalto seco e limpo).

Tal como falar, caminhar e até mesmo dirigir, assimilamos comportamentos através da prática e após algum tempo de repetição podemos fazê-los sem exigir concentração. Tudo se torna automático, como se os próprios membros (mãos, pés, olhos...) pudessem atuar sem apoio do cérebro. Treine bastante para conhecer o comportamento do sistema de freio da sua moto. Use espaços vazios, longe de pessoas e faça tudo em baixas velocidades.

Isso é importante para conhecer o limite de força de frenagem que cada tipo de piso suporta sem deixar as rodas travarem. Com o tempo você aprenderá a fazer a graduação correta da força nos comandos de freio e passará a liberar involuntariamente as rodas travadas.

Corpo para frente

Todas as motos exigem bastante força dos braços nas frenagens fortes. Superesportivas exigem mais, mas possibilitam o uso do tanque para dividir o esforço com o abdômen (bastar pressionar as laterais do tanque com as coxas e joelhos).

Os scooters e as CUBs (como Biz e Crypton) deixam o piloto deslizar do assento e cair para frente, o que é muito perigoso. Os scooters ao menos permitem que o piloto coloque as pernas para frente e se apoie nelas, mas a outra não. Tanto na Biz quanto na Crypton — como nas outras com mesmo o formato delas — é preciso colocar bastante força nas manoplas e nas pedaleiras para segurar o corpo. Quando há passageiro o problema é ainda mais crítico, pois ele empurra o piloto para frente e pode tirá-lo do banco, algo muito ruim durante uma frenagem de emergência. Nessas motos e nas outras da mesma categoria é vital manter a capa do assento original.

Dicas de ouro

Velocidade correta: a energia cinética aumenta quatro vezes quando a velocidade é dobrada. Assim, um ônibus de oito toneladas a 40 km/h gera 493 kJ (quilojoules), a 80 km/h gera 1971 kJ. Nas mesmas condições, uma Dafra Next 250 com tanque cheio pilotada por um homem de 65 kg gera 14,5 kJ e 58 kJ, respectivamente. Em caso de acidentes, essa energia responde pela deformação de estruturas; em caso de frenagem, recai sobre o sistema de freio e é convertida em calor, que reduz a eficiência do sistema, e multiplica a distância até a parada total.

O parágrafo acima foi extraído da parte anterior e os dados nele apresentados provam que a velocidade é um sério problema para a frenagem e reduz a segurança a cada vez que é aumentada. Não é ABS, experiência, bons pneus ou uma boa moto que proporcionará segurança ao motociclista que trafega rápido demais. Portanto, andar na velocidade recomendada é, além de tudo, se preparar para frear bem.

Respeite a sinalização: se a placa indica uma área escolar à frente, reduza a velocidade para passar por ali. Placas dão previsão daquilo que o condutor encontrará ou poderá encontrar na frente, como uma lombada, sequencia de curvas ou risco de desmoronamento. E proporcionam uma pilotagem mais tranquila, especialmente à noite. Há outros tipos de sinalização além de placas, como faixas e semáforos. Respeitar todos esses tipos não é mostrar fraqueza. Pelo contrário.

Sistema de qualidade: não dá pra fazer um boa limonada de limões podres. Não tem como fugir disso: peças de baixa qualidade prejudicam o desempenho da moto e pneus, lonas e pastilhas ruins jogam contra sua vida. As motos novas saem de fábrica com peças de primeira para garantir o melhor comportamento nas mais diversas situações. Quando você precisar substituir peças, o faça com outras com a mesma qualidade da original.

Além das peças ruins, evite usar manoplas (punhos) totalmente metálicos e manetes curtos. Enquanto as manoplas metálicas não proporcionam boa pegada, principalmente com a mão suada, os manetes curtos não possuem a mesma precisão dos longos.

Frenagem em curvas: ao acionar o freio dianteiro dentro da curva a roda dianteira tende a sair do trajeto e rodar levemente para fora da pista. Esse comportamento é conhecido por subesterço e na motocicleta está atrelado a outro comportamento indesejável, que é a verticalização da moto no meio da curva (torna-se mais difícil manter a moto "deitada").

O momento certo de interromper a frenagem: há um grande risco de bater num obstáculo enquanto se freia intensamente. Como vimos na página anterior, a roda dianteira passa a ser o centro de rolagem e o ponto que suporta o maior peso. Passar por um buraco ou lombada freando pode fazer com que a moto dê um giro sobre a roda dianteira (veja ilustração) e jogue o piloto para frente.

Passageiro treinado, piloto relaxado: a moto está entre os poucos veículos que mudam completamente o comportamento com a presença de um passageiro. Isso porque ele representa um acréscimo considerável de peso ao conjunto (cerca de 40% numa Pop 100). Se você tiver um passageiro constante, como esposa, namorada ou amigo, ensine-o a ser um bom garupeiro. Isso aumentará a segurança de ambos.

Perigo à frente: para de acelerar e prepare-se para frear forte

Pilotar é tomar decisões constantemente. Quando avistar qualquer obstáculo à frente, especialmente obstáculos imprevisíveis como animais, crianças e motoristas, você precisa parar imediatamente de acelerar e preparar-se para fazer uma frenagem forte. Esse preparo consiste em aprumar-se no assento, colocar os dedos sobre o manete do freio e o pé sobre o pedal, tudo no menor tempo possível.

No mundo dos negócios é recomendável que se tome algumas decisões sem confiar nos outros. Em situações de risco, você não pode confiar nos outros condutores; pode ser que ele não o veja, não saia do caminho a tempo ou queira colocá-lo em risco de propósito (muitos motoristas fazem isso quando estão fazendo ultrapassagem). Sempre que houver perigo à frente não adianta buzinar, xingar, acenar ou lampejar o farol: o negócio é deixar de acelerar e preparar-se para frear forte. O fato de ter razão não é suficiente para salvar sua vida.

Condicionar a mente para frear bem

Não existe teoria que ensine andar de bicicleta e nem receita de bolo que dá certo em qualquer ocasião. A prática é e sempre será a melhor a melhor forma de aprender; a teoria é um norte, um guia para desviar de erros grotescos.

Portanto, depois de ler todo esse material você precisa treinar para assimilar teoria e prática e condicionar o cérebro a agir corretamente. Pratique, arraste pneus em diversos tipos de terreno — em baixas velocidades — e imagine problemas reais e suas soluções práticas. Pense “se acontecer isso eu faço isso”, “se acontecer aquilo eu faço isso”. Por mais simples que pareça, ajuda muito.

É feito com perfeição aquilo que é bem conhecido. Após ler todo esse conteúdo é possível reduzir as distâncias de frenagem e torná-las mais seguras.

Conceitos valiosos

1. A distância de frenagem quadruplica quando a velocidade é dobrada;
2. Freio traseiro sozinho não é suficiente;
3. ABS vale cada centavo;
4. Freio a disco não é vilão;
5. Frear em curvas pode ser fatal;
6. Comprar pneu de baixa qualidade é péssimo negócio;
7. Negligenciar a manutenção da moto aumenta os riscos de acidente;
8. Underbones exigem cuidados específicos em frenagens fortes;
9. É preciso soltar o freio antes de chegar ao obstáculo no terreno;
10. Nunca confie nos outros.

Guia de Frenagem - Parte 2

Entender o lado científico da frenagem é interessante porque facilita a compreensão da forma ideal de frear. Cuidamos para esclarecer ao máximo e evitar o quanto possível o uso de termos complicados. Acompanhe.

Caso não tenha lido, recomendamos a primeira parte parte.

Todo corpo em movimento tende a manter-se em movimento até que uma força contrária o faça parar. No caso da moto (o corpo), o motor é responsável pela aceleração que produz o movimento e o freio, pela desaceleração (redução da velocidade). Ambos são forças com a mesma direção e sentidos opostos.

Essas duas forças precisam atuar sobre a inércia, que é a "preguiça" que todo corpo possui para permitir a alteração de seu estado de movimento e da direção desse movimento, caso não esteja parado. O tamanho da inércia é proporcional ao peso (massa), ou seja, quanto maior o peso, maior a inércia. Isso explica a dificuldade para empurrar, parar e virar o carrinho de supermercado quando está cheio.

Não será fácil pará-lo.

A inércia seria capaz de manter o movimento dos corpos infinitamente não fosse algo chamado atrito. Ele é a resistência imposta ao movimento entre dois corpos; é a aderência. Pode ser considerado o ponto de apoio de toda força e sua inexistência em nosso meio seria catastrófica.

Para o motociclista, o que importa é o atrito entre os componentes do sistema de freio e entre os pneus e o piso. Como foi mostrado na primeira parte, tambor, lonas, disco e pastilhas entram em atrito para reduzir a velocidade da roda, que com ajuda do pneu aumenta o atrito com o solo. O coeficiente de atrito ("quantidade de aderência") varia de acordo com o tamanho das superfícies atritantes, da força exercida sobre elas, da presença de elementos entre ambas (água, óleo...) e da deformação dos materiais. A borracha, por exemplo, tem boa aderência porque se entranha a outros materiais com facilidade.

Tudo seria bom para a frenagem caso não existisse a energia cinética. Como foi dito, todo corpo em movimento tende a manter-se em movimento até que uma força contrária mude seu estado. O problema é que essa força terá que brigar com a energia cinética, produzida pelo movimento e variável de acordo com a massa e a velocidade. A quantidade de energia cinética é representada pela unidade Joule.

Superman amortizando a energia cinética de um trem (créditos na própria imagem).

A energia cinética aumenta quatro vezes quando a velocidade é dobrada. Assim, um ônibus de oito toneladas a 40 km/h gera 493 kJ (quilojoules), a 80 km/h gera 1971 kJ. Nas mesmas condições, uma Dafra Next 250 com tanque cheio pilotada por um homem de 65 kg gera 14,5 kJ e 58 kJ, respectivamente. Em caso de acidentes, essa energia responde pela deformação de estruturas; em caso de frenagem, recai sobre o sistema de freio e é convertida em calor, que reduz a eficiência do sistema, e multiplica a distância até a parada total.

A temida transferência de massa: na foto acima, a lata de Nescau vazia cai deitada sobre a prancheta ao atingi-la. Algo parecido acontece com as motos quando são freadas. Como a frenagem age apenas sobre a porção inferior da moto, toda a parte superior, que não é freada, é forçada pela inércia a manter a mesma velocidade. Isso produz um movimento rotacional, porque a parte superior quer ir para frente e a inferior, para trás. A intensidade desse movimento depende da energia cinética e o eixo desse círculo imaginário é o ponto de contato entre o pneu dianteiro e o piso. Veja ilustração.

Como se não bastasse, a flexibilidade do conjunto moto+piloto faz uma transferência de massa (peso) de trás para frente. A ilustração seguinte ajuda a entender melhor.

O triângulo é o conjunto moto+piloto sobre uma estrada. A ponta de cima representa o piloto, a da direita a suspensão dianteira e a da esquerda, a suspensão traseira. Durante a frenagem, essas pontas tentam suportar a força rotacional, mas cedem por serem flexíveis. O ideal seria ter um corpo rígido, mas a suspensão dianteira precisa ser macia e nenhum piloto tem braços fortes o suficiente para suportar o peso do próprio corpo e de um eventual passageiro.

A transferência de massa justifica a importância do freio dianteiro, que é sempre maior, independente da deformação do corpo. Como movimento rotacional tenta suspender a parte traseira, o pneu daquele eixo perde boa parte do atrito e tende a derrapar com facilidade. A inclinação da via tem influência sobre a transferência de massa: se for declinada (descida), a frenagem será prejudicada pela força da gravidade; se for aclivada (subida), será auxiliada por ela. A transferência de massa tende a ser menor ou maior
.

A frenagem pode ser submetida a dois tipos de atrito: Cinético (de escorregamento) e Estático (de rolamento), que possui maior coeficiente de atrito que o primeiro por não ter movimento relativo entre as partes. Na frenagem, o importante é manter a roda girando para aproveitar essa vantagem. O sistema ABS trabalha com essa premissa.

O sistema de freio é influenciado pelas leis da Física. Mas tem outras determinantes: o tempo de reação do piloto, experiência... que são assuntos da próxima parte.

Guia de Frenagem - Parte 1

Este é um Guia de Frenagem que aborda desde as peças do sistema de freio à manutenção. Está dividido em quatro partes (as próximas três serão publicadas em breve e terão link na parte imediatamente anterior), separadas por assunto. Acompanhe.

Como funciona

O princípio de funcionamento do sistema de freio é fácil de entender. Uma peça que gira com a roda tem uma ou duas faces pressionadas por outra fixada à suspensão. O atrito gerado pela pressão entre a parte móvel e a imóvel produz desaceleração na roda, que ligada ao pneu em atrito com o solo reduz a velocidade do veículo.

As motocicletas possuem freios dianteiro e traseiro separados, em oposição aos carros, que têm sistema combinado acionado por apenas um comando (pedal) e quase sempre envia mais da metade do poder de frenagem ao eixo da frente — exceto em picapes carregadas, que podem enviar mais força de frenagem ao eixo traseiro, onde está concentrado maior parte do peso. Nas motos, o freio dianteiro também precisa receber mais força que o traseiro, mas há condições em que o uso do freio dianteiro é arriscado. No mais, em determinados momentos o freio traseiro é uma ferramenta de equilíbrio do motociclista e precisa ser utilizado separadamente.

Tipos de freio

Tambor (ou cubo): é o mais simples e comum. A superfície giratória (ligada à roda) é um cubo ou tambor que recebe pressão na parede interna por duas sapatas opostas, como mostra a imagem 1. As sapatas são forçadas por um came alavancado acionado pelo cabo do manete ou vareta do pedal. A superfície de atrito das sapatas é a lona.

Imagem 1: um braço ligado a um came força as sapatas contra a parede do tambor. Esse braço pode ser acionado por cabo (freio dianteiro) ou vareta (traseiro)

Tem como principais vantagens a citada simplicidade, a robustez e o baixo custo de produção por ser totalmente mecânico. Como a multiplicação da força aplicada ao comando (manete ou pedal) é pequena se comparada ao sistema hidráulico, o poder de frenagem é menor. É pouco preciso, exige regulagem constante e dada sua ineficiência não é recomendado ao freio dianteiro, embora maior parte das motos populares saia de fábrica com ele.

Disco: esse sistema vai além de embelezar a moto. Mais eficiente e preciso, exige mais componentes, o que encare sua instalação em motos de baixo custo. Nele, o comando do freio move um embolo pequeno que empurra fluído por uma mangueira para um embolo maior (pistão) que pressiona as pastilhas fixadas à pinça contra as superfícies laterais do disco.

Por ser hidráulico, oferece precisão e boa multiplicação de força, explicada pelo Princípio de Pascal (um fluído que sai de um embolo menor para um maior perde velocidade e ganha força). Para muitos, essa multiplicação de força facilita o travamento da roda e é causa de acidentes.

Ao contrário do tambor, o sistema de freio a disco é auto-regulável, dissipa calor facilmente e por isso está menos sujeito à perda de eficiência por aquecimento excessivo (assunto da parte 2).

O disco (à esquerda) exige mais peças e mão-de-obra de montagem.

Pneus e Suspensão: tudo a ver com freios

O freio é contra-ponto do motor. Enquanto a função de um é acelerar, do outro é desacelerar. A potência dos freios é sempre maior (ou pelo menos deve ser) que a do motor. O que ambos têm em comum é a necessidade do atrito roda/solo para serem efetivos.

Da parte da roda, o atrito é obtido pela borracha de pneu. Na prática, de nada adianta ter um bom sistema de freio e habilidades necessárias para frear se os pneus estiverem ruins e as suspensões na mesma situação. Além de proporcionar o mínimo de conforto, as suspensões têm a função de manter os pneus em contato com o piso. Sem ela, as rodas saltariam incessantemente e os pneus perderiam contato com o piso. Evitar que a roda fique saltitando é incumbência dos amortecedores. A suspensão dianteira tem uma função extra: evitar o mergulho excessivo da moto pelo efeito de rotação criado pela frenagem, possível com alta carga de mola (mola mais rígida) ou com sistemas de suspensão bem elaborados.

Tecnologia aplicada nos freios

Sistema anti-bloqueio, ABS: Ao ser acionado o freio aumenta repentinamente o atrito do pneu com o piso, mas se a força aplicada aos comandos for excessiva, incompatível com a aderência entre as duas partes, haverá travamento das rodas, algo extremamente prejudicial à pilotagem. Uma frenagem com roda travada é incontrolável e exige mais espaço (assunto da próxima parte), dois agravantes em situações emergenciais.

Para evitar o travamento existe o ABS, sistema eletrônico capaz de manter as rodas girando para aproveitar a superioridade do atrito cinético (de rolamento) em relação ao estático (de "derrapagem"). Um módulo com alta capacidade de processamento identifica a velocidade das rodas e controla a pressão do fluido enviado pelos comandos de freio aos discos milhares de vezes por segundo. O fluido passa por esse módulo antes de chegar às pinças. Veja abaixo os componentes do sistema ABS e a função de cada um.

Sensores nas rodas informam ao módulo central a rotação. O módulo (próximo à caixa de direção nessa Husqvarna) controla a pressão do fluido, que passa por ele antes de chegar às pinças.
Com o ABS, mesmo que o piloto aplique toda sua força nos comandos as rodas não irão travar, independente das condições de aderência. Antigamente o sistema tinha dificuldades para atuar em terrenos acidentados, mas hoje é competente em qualquer lugar.

O ABS abriu caminho para o desenvolvimento de outras tecnologias de segurança, como a distribuição eletrônica da força de frenagem (eCBS ou C-ABS), controle de tração (TCS) e controle de estabilidade (MSC).

Sistema combinado, CBS: O Combined Brake System, como próprio nome sugere, combina o acionamento dos freios para aumentar o poder de frenagem de motos conduzidas por pilotos inexperientes. Surgiu há bastante tempo para scooters e estradeiras, mas com a popularização do ABS ficou mais comum.

Single CBS: Existem dois tipos de Single CBS, um que combina o acionamento do freio traseiro ao dianteiro, utilizado pela Honda, e outro que combina o dianteiro ao traseiro, utilizado pela BMW. Em ambos, um dos freios pode ser acionado separadamente, como é o caso da Titan 150 CBS. Contudo, o sistema da BMW é mais seguro por possibilitar frenagens em curvas (mais sobre isso na terceira parte).

No caso do sistema da Titan 150 CBS, o pedal puxa o varão do freio traseiro e move um pistão que envia pressão hidráulica à pinça dianteira. Caso deseje, o piloto pode acionar o manete e enviar mais pressão à pinça. Em motos com C-ABS ou eCBS (ABS e CBS juntos) o próprio módulo eletrônico do ABS faz o envio de pressão.

Dual CBS: Com o Dual, o acionamento de um dos freios comanda automaticamente o outro. No sistema Honda, chamado DCBS, a pressão enviada à pinça traseira é feita por um movimento para cima da pinça dianteira esquerda. Ela "flutua" sobre o disco para comandar um pistão ligado à pinça traseira. Com o ABS esse engenhoso sistema foi eliminado, já que o próprio módulo pode fazer o mesmo serviço.

Guia de Frenagem - Parte 2