Princípios da sinalização viária

O Departamento Nacional de Trânsito estabeleceu princípios que norteiam a concepção e a implantação de sinalizações viárias. Devem ser seguidos por todos os órgãos responsáveis por faixas, placas e outros dispositivos.

Os princípios são os seguintes:

1. Legalidade: estar de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar;
2. Suficiência: permitir fácil percepção, com quantidade de sinalização compatível com a necessidade;
3. Padronização: seguir padrão legalmente estabelecido;
4. Uniformidade: situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios;
5. Clareza: transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão;
6. Precisão e confiabilidade: ser precisa e confiável, corresponder à situação existente; ter credibilidade;
7. Visibilidade e legibilidade: ser vista à distância necessária; ser interpretada em tempo hábil para a tomada de decisão;
8. Manutenção e conservação: estar permanentemente limpa, conservada e visível;

[Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização Viária]

[Foto: Diário de Pernambuco]

KTM 1190 e o controle de estabilidade

O ABS lançado pela BMW K 100 LT possibilitou a criação de importantes recursos de segurança, sendo um deles o Controle de Tração, conhecido pela sigla TCS, de traction control system. O último desses recursos é o Controle de Estabilidade (MSC, de motorcycle stabilty control). Apesar de a tecnologia ser da Bosch alemã, a primazia de tê-la em uma moto de produção pertence à austríaca KTM, que instalou na 1190 Adventure 2014.

Devo usar capacete mesmo que minha cidade não tenha fiscalização?

Antes de mais nada, a resposta é sim. O capacete não serve para agradar agentes de trânsito e policiais rodoviários, que fiscalizam sua utilização. O capacete é um item de segurança indispensável ao usuário de qualquer tipo de moto, independente da cilindrada.

Há outra questão importante, porém. A qualidade do capacete deve ser posta em primeiro lugar, visto que no mercado existem centenas de opções não recomendáveis devido à baixa capacidade de absorver impactos e proteger a cabeça. Aqueles modelos vendidos por algumas dezenas de reais não passam de paliativos feitos apenas para "fazer de conta".

Infelizmente nas cidades sem trânsito fiscalizado as pessoas não usam capacete, ou utilizam capacetes ruins quando trafegam em rodovias. Algumas delas morrem em acidentes banais por conta de impactos na cabeça que poderiam ter sido evitados.

87% das vítimas de acidentes de trânsito atendidas em hospital estavam em motos

O Hospital Estadual Dirceu Arcoverde da cidade de Parnaíba-PI atendeu a mais de seis mil vítimas de acidentes de trânsito em 2016. A unidade é conhecida por atender pacientes de diversos municípios, incluindo alguns do Maranhão e do Ceará.

Segundo relatório apresentado pelo HEDA através do Núcleo Hospitalar de Epidemiologia, 5323 das 6136 (87%) vítimas de acidentes de trânsito eram condutoras ou passageiras de motocicletas. Curiosamente, na segunda posição estão os ciclistas (7%); motoristas (4%) e pedestres (2%) aparecem à frente.

Como em outras regiões, homens (72%) jovens (28%) representam a maioria dos acidentados. Cerca de 37% deles residem fora de Parnaíba. O hospital diz buscar soluções para reduzir o número de vítimas de acidentes. A campanha Motociclista do Bem coloca-se à disposição para parcerias.

Opções para trocar a moto por um carro

Para quem precisa substituir a moto como transporte da família existem opções práticas e econômicas entre os carros populares modernos, com injeção eletrônica e carroceria relativamente moderna. Por cerca de R$ 8 mil é possível — com paciência — comprar um Chevrolet Corsa, Fiat Mille, Fiat Palio ou um Volkswagen Gol.

São carros econômicos e fáceis de manter em qualquer região do país. Por terem permanecido muito tempo no mercado têm peças baratas e fáceis de encontrar, ao contrário por exemplo de outros igualmente baratos para comprar como Ford Fiesta, Renault Clio e Peugeot 206. O site parceiro Autoguide fez um excelente artigo sobre as opções citadas com detalhes e dicas. Vale a leitura.

Clique e veja: Qual comprar? – Carro familiar de até R$ 8 mil

Como entrar em vias preferenciais

Neste vídeo apresentamos como se deve entrar corretamente em vias preferenciais. É muito importamente tomar os devidos cuidados, sobretudo quando for entrar em vias de sentido duplo.

DPVAT ficará mais barato em 2017

O seguro obrigatório DPVAT teve seus valores de prêmio reduzidos em todas as categorias de veículos. Os motociclistas que pagavam R$ 286,75 até 2016 passarão a pagar R$ 180,65 no próximo ano, uma economia de R$ 106,10. A mudança foi divulgada hoje no Diário Oficial da União.

[Fonte]

PROTESTE reprova três capacetes nacionais

A associação brasileira de consumidores PROTESTE realizou neste ano um teste com os capacetes Bieffe B40, Helt Race Explorer, LS2 FF358, MT Blade, Norisk FF391, Peels Spike, Pro Tork Liberty 4, Shark S700 e Zeus 810. Três deles foram reprovados e tiveram seu selo do Inmetro questionados.

Baseado em normais europeias, o teste consistiu em analisar casco, viseira e cinta jugular. A intenção da associação era saber quais deles melhor absorvem impactos, têm viseiras seguras e permanecem na cabeça após impacto. Os capacetes da LS2, da Pro Tork e da Zeus foram reprovados por não oferecerem o mesmo padrão de segurança dos demais.

Como bem lembrou a associação, é possível comprar um capacete barato que ofereça o mesmo nível de proteção que outro que custa exatamente o dobro. Portanto, nem sempre o mais caro é o melhor. 

[Fonte 1] [Fonte 2]

Preparando-se para o improvável

Como foi falado no texto sobre Segurança Ativa (link), é muito importante manter-se atento para tomar medidas que podem evitar acidente. Uma dessas medidas é deixar de acelerar, reduzir a velocidade e preparar-se para frear forte quando é impossível saber o que pode haver à frente, situação comum em curvas, subidas e caminhos desconhecidos, que quase sempre guarda surpresas desagradáveis como lombadas não sinalizadas, buracos.

Tal atitude de "entrar em estado de alerta" é adotada por condutores experientes e cautelosos. O ato de deixar de acelerar, reduzir e preparar-se para iniciar uma frenagem de emergência faz toda a diferença, visto que, como no exemplo acima, estando a 100 km/h um veículo cobre a distância de trinta metros em pouco mais de um segundo.

Caso o motociclista do exemplo (em verde) mantenha a velocidade, atingirá o obstáculo então invisível (em vermelho) em alta velocidade e sofrerá danos sérios. Isso porque ele verá obstáculo "em cima", a cerca de vinte metros, e não terá tempo suficiente para agir (ação = identificar estado de movimento do objeto (parado ou não); pensar no que fazer; preparar-se para frear; iniciar frenagem).

Preparando-se antes de ver o provável obstáculo o motociclista pode reduzir o impacto ou mesmo sair são e salvo. Esse preparação é válida também para curvas de grande raio, estradas desconhecidas (pode ter buracos, lombadas e cruzamentos não sinalizados...), estradas com vegetação fechada (de onde pode sair animais) e demais situações que podem oferecer riscos.

Gold Wing e o primeiro airbag

 

Acreditava-se que o airbag lançado nos anos 70 seria mais uma das tecnologias automotivas que jamais chegam às motos. Concebido como um item de segurança passiva capaz de absorver a energia cinética do corpo após um impacto frontal, ele não teria – pelo menos em tese – aplicação prática nas motos. A Honda provou o contrário em 2006.

Guia de Frenagem - Parte 4

Manutenção do sistema de freio

Saber como funciona os freios e a física e também como frear não é suficiente. É preciso ainda saber como manter o sistema de freio funcionando perfeitamente para garantir máxima segurança nas frenagens.

A Honda recomenda que o sistema de freio passe por uma revisão a cada quatro mil quilômetros. Devem ser verificados vários componentes.

Regulagem do freio dianteiro a cubo: o freio dianteiro deve estar preparado para ter o máximo de força de frenagem, e para garantir isso o manete não pode tocar o punho quando for apertado com força. A regulação do freio é feita na porca do braço do came (veja o primeiro quadro da ilustração abaixo).

É importante deixar uma zona morta que não aciona o freio de pelo menos 1 a 2 centímetros medido na ponta do manete. A regulagem deve ser feita com a roda alinhada e através da porca localizada no lado interno do manete, sob proteção emborrachada. O acionamento da luz de freio deve acontecer a partir da zona morta.

O freio traseiro também é regulado pela porca do braço do came e deve ser preparado para ter o máximo de força de frenagem. A zona morta recomendada é de 1,5 a 2,5 centímetros. O acionamento da luz de freio deve acontecer a partir da zona morta.

Lubrificação de componentes: quando o manete estiver duro o cabo de aço deve ser lubrificado com óleo de baixa viscosidade. Outro componente que exige lubrificação é o came que abre as lonas. Basta colocar um pouco de graxa para garantir que ele não trave após uma frenagem. É muito importante garantir que pastilhas, lonas, disco e cubo não tenham contato com lubrificantes.

Checagem de acionamento da luz de freio: a luz de freio deve acender quando o manete ou o pedal ainda estiverem na zona morta. Isso é importante para dar alertas a outro condutor que esteja atrás, sem necessariamente frear a moto. A regulagem do acionamento pelo pedal é feito logo acima do próprio pedal.

Lixamento de lonas e pastilhas: com o tempo as lonas e pastilhas criam uma camada vitrificada que entra em contato com o disco ou o cubo. Essa camada não possui bom atrito (aderência) e causa ruídos. É preciso removê-la com lixa 100 de modo que a área de contato permaneça uniforme. Caso a camada de material esteja fina, o certo é substituir as peças.

Substituição de lonas e pastilhas: as pastilhas de freio devem ser trocadas antes que o material de atrito chegue ao fim, sob risco de danificar o disco e ficar sem freio. As fábricas recomendam que sejam trocadas logo que chegam à marcação indicadora de fim de vida útil. Baixo nível de fluído de freio é um indicador de pastilhas desgastadas.

As lonas normalmente são trocadas antes que cheguem ao fim. Isso acontece porque elas têm a tendência de vitrificar e perder eficiência por estarem muito duras. Como têm grande durabilidade e baixo preço sempre compensa trocá-las cedo. O desgaste pode ser observado por uma seta localizadas junto ao eixo do came.

Substituição de cubo/tambor: o cubo também sofre desgaste e deve ser trocado após certo tempo. O momento de trocá-lo é quando mesmo com lonas novas não se consegue uma boa regulagem porque a parede está mais fina. Também exige troca o tambor ovalado, e tira completamente a precisão da frenagem. Em motos com roda raiada basta troca o cubo; em motos com rodas de liga leve a roda deve ser trocada.

Substituição de disco: o disco deve ser substituído em caso de desgaste e empenho. Não vale a pena dar passe porque é um item relativamente barato e de grande importância.

Substituição de cabo ou mangueiras: o conduíte do cabo de acionamento do freio não pode ter partes amassadas ou rompidas. Precisa ser substituído quando há acúmulo de sujeita na parte interna, ocasionada pela junção de poeira e óleo. As mangueiras de freio hidráulico devem ser trocadas quando apresentarem rachaduras e estiverem ressecadas. São componentes que trabalham sob intenso estresse e podem romper.

Troca de fluido de freio: o nível de fluído de freio deve ser consultado regularmente através do visor junto ao reservatório. Caso tenha baixado é preciso verificar o estado das pastilhas antes de completar. Não se pode misturar fluídos diferentes tipos ou fabricantes. A troca deve ser feita a cada dois anos, independente de quilometragem, e exige habilidade para evitar a entrada de ar no sistema.

Substituição de pneus: componente essencial para a frenagem, deve ser de boa procedência (Pirelli, Michelin, Dunlop, Metzeler, Levorin, ...) e estar em plena condição de uso. A altura dos "gomos" deve ser de no mínimo 1,5 mm e a validade deve estar em dia (cinco anos após fabricação). Câmara de ar deve ser de altíssima qualidade e não pode receber remendo frio.

Nosso trânsito é uma tragédia

Tragédias deixam as pessoas arrasadas. Seja em Minas Gerais, França ou qualquer outro lugar, mexem com o sentimento e fazem pensar no valor da vida. Nosso trânsito também é uma tragédia, mas parece que já não toca as pessoas — exceto vítimas e familiares.

O trânsito brasileiro matou quase 110 pessoas por dia em 2011¹. Foi quase um atentado como o de Paris em cada dia daquele ano! É provável que nem mesmo o Estado Islâmico — responsável pelos ataques aos parisienses — tenha matado tanto. E ninguém é mais culpado por isso que os próprios pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas que desrespeitam o Código de Trânsito e a própria vida.

Impera a desordem em praticamente todo o país, principalmente na região Nordeste, onde milhares de pessoas conduzem veículos sem ter sido preparada isso. Esperar que prefeitos, vereadores e autarquias ajam para reduzir o número de mortes por acidentes de trânsito é ilusão. Políticos são populistas e nada enxergam além do próximo mandato; entidades públicas são a representação máxima da ineficiência.

Cada acidente tem um custo social gigantesco que é pago por cada cidadão, pelas vítimas e também pelas famílias das vítimas. Talvez por serem tão comuns já não comovem como as tragédias recentes. Mariana e Paris merecem nosso apoio. O trânsito merece muito mais.

¹Dados do Mapa da Violência

Guia de Frenagem - Parte 3

A terceira parte aborda o ato de frear — a frenagem propriamente dita. Se você não leu as partes 1 e 2, recomendo que sejam lidas antes desta. Se já leu ou conhece os princípios de funcionamento, acompanhe.

O sistema de freio foi criado para cumprir uma das funções das rédeas empregadas nos cavalos de carruagem, que é reduzir a velocidade (a outra é guiar o animal). Ao contrário dos cavalos, contudo, que têm vontade própria e são capazes de identificar alguns tipos de riscos, como obstáculos se aproximando, e "frear" sem intervenção alguma, a motocicleta exige controle absoluto de seu usuário e não dá margem para erros.

Existem dois tipos de frenagem, a casual e a emergencial. Como os nomes sugerem, estão relacionadas às situações em que são empregadas. A primeira é a que você faz instintivamente antes de passar por uma lombada, virar a esquina e ao parar. A segunda é exclusiva de situações críticas, feita na presença de obstáculos e com intenção de evitar algo ruim, como cair no bueiro ou bater em um animal.

Mesmo nas frenagens casuais é preciso adotar os procedimentos corretos. Se você frear erradamente todo dia, certamente errará em uma urgência e pagará o erro com a saúde. Então crie o hábito de frear bem para frear sempre com segurança.

Hora da verdade: a frenagem

Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa. Depois acione o dianteiro. Apesar de ser mais importante, o freio dianteiro é um complemento ao traseiro. Ele deve ser acionado depois do traseiro e receber graduação de força correta de acordo com a aderência do piso. Essa graduação de força é variável porque cada centímetro do tipo tem uma quantidade de aderência diferente. Lembre-se: Traseiro → Dianteiro.

Comece sempre pelo freio traseiro para sentir a aderência do piso e reduzir a transferência de massa

ABS humano: como foi mostrado na primeira parte, o sistema ABS trabalha para evitar o travamento das rodas. Como nem toda moto tem esse sistema, é preciso aprender a cumprir sua função. Claro que é impossível repetir com precisão o trabalho de um equipamento eletrônico supermoderno, mas dá pra chegar perto em condições normais (asfalto seco e limpo).

Tal como falar, caminhar e até mesmo dirigir, assimilamos comportamentos através da prática e após algum tempo de repetição podemos fazê-los sem exigir concentração. Tudo se torna automático, como se os próprios membros (mãos, pés, olhos...) pudessem atuar sem apoio do cérebro. Treine bastante para conhecer o comportamento do sistema de freio da sua moto. Use espaços vazios, longe de pessoas e faça tudo em baixas velocidades.

Isso é importante para conhecer o limite de força de frenagem que cada tipo de piso suporta sem deixar as rodas travarem. Com o tempo você aprenderá a fazer a graduação correta da força nos comandos de freio e passará a liberar involuntariamente as rodas travadas.

Corpo para frente

Todas as motos exigem bastante força dos braços nas frenagens fortes. Superesportivas exigem mais, mas possibilitam o uso do tanque para dividir o esforço com o abdômen (bastar pressionar as laterais do tanque com as coxas e joelhos).

Os scooters e as CUBs (como Biz e Crypton) deixam o piloto deslizar do assento e cair para frente, o que é muito perigoso. Os scooters ao menos permitem que o piloto coloque as pernas para frente e se apoie nelas, mas a outra não. Tanto na Biz quanto na Crypton — como nas outras com mesmo o formato delas — é preciso colocar bastante força nas manoplas e nas pedaleiras para segurar o corpo. Quando há passageiro o problema é ainda mais crítico, pois ele empurra o piloto para frente e pode tirá-lo do banco, algo muito ruim durante uma frenagem de emergência. Nessas motos e nas outras da mesma categoria é vital manter a capa do assento original.

Dicas de ouro

Velocidade correta: a energia cinética aumenta quatro vezes quando a velocidade é dobrada. Assim, um ônibus de oito toneladas a 40 km/h gera 493 kJ (quilojoules), a 80 km/h gera 1971 kJ. Nas mesmas condições, uma Dafra Next 250 com tanque cheio pilotada por um homem de 65 kg gera 14,5 kJ e 58 kJ, respectivamente. Em caso de acidentes, essa energia responde pela deformação de estruturas; em caso de frenagem, recai sobre o sistema de freio e é convertida em calor, que reduz a eficiência do sistema, e multiplica a distância até a parada total.

O parágrafo acima foi extraído da parte anterior e os dados nele apresentados provam que a velocidade é um sério problema para a frenagem e reduz a segurança a cada vez que é aumentada. Não é ABS, experiência, bons pneus ou uma boa moto que proporcionará segurança ao motociclista que trafega rápido demais. Portanto, andar na velocidade recomendada é, além de tudo, se preparar para frear bem.

Respeite a sinalização: se a placa indica uma área escolar à frente, reduza a velocidade para passar por ali. Placas dão previsão daquilo que o condutor encontrará ou poderá encontrar na frente, como uma lombada, sequencia de curvas ou risco de desmoronamento. E proporcionam uma pilotagem mais tranquila, especialmente à noite. Há outros tipos de sinalização além de placas, como faixas e semáforos. Respeitar todos esses tipos não é mostrar fraqueza. Pelo contrário.

Sistema de qualidade: não dá pra fazer um boa limonada de limões podres. Não tem como fugir disso: peças de baixa qualidade prejudicam o desempenho da moto e pneus, lonas e pastilhas ruins jogam contra sua vida. As motos novas saem de fábrica com peças de primeira para garantir o melhor comportamento nas mais diversas situações. Quando você precisar substituir peças, o faça com outras com a mesma qualidade da original.

Além das peças ruins, evite usar manoplas (punhos) totalmente metálicos e manetes curtos. Enquanto as manoplas metálicas não proporcionam boa pegada, principalmente com a mão suada, os manetes curtos não possuem a mesma precisão dos longos.

Frenagem em curvas: ao acionar o freio dianteiro dentro da curva a roda dianteira tende a sair do trajeto e rodar levemente para fora da pista. Esse comportamento é conhecido por subesterço e na motocicleta está atrelado a outro comportamento indesejável, que é a verticalização da moto no meio da curva (torna-se mais difícil manter a moto "deitada").

O momento certo de interromper a frenagem: há um grande risco de bater num obstáculo enquanto se freia intensamente. Como vimos na página anterior, a roda dianteira passa a ser o centro de rolagem e o ponto que suporta o maior peso. Passar por um buraco ou lombada freando pode fazer com que a moto dê um giro sobre a roda dianteira (veja ilustração) e jogue o piloto para frente.

Passageiro treinado, piloto relaxado: a moto está entre os poucos veículos que mudam completamente o comportamento com a presença de um passageiro. Isso porque ele representa um acréscimo considerável de peso ao conjunto (cerca de 40% numa Pop 100). Se você tiver um passageiro constante, como esposa, namorada ou amigo, ensine-o a ser um bom garupeiro. Isso aumentará a segurança de ambos.

Perigo à frente: para de acelerar e prepare-se para frear forte

Pilotar é tomar decisões constantemente. Quando avistar qualquer obstáculo à frente, especialmente obstáculos imprevisíveis como animais, crianças e motoristas, você precisa parar imediatamente de acelerar e preparar-se para fazer uma frenagem forte. Esse preparo consiste em aprumar-se no assento, colocar os dedos sobre o manete do freio e o pé sobre o pedal, tudo no menor tempo possível.

No mundo dos negócios é recomendável que se tome algumas decisões sem confiar nos outros. Em situações de risco, você não pode confiar nos outros condutores; pode ser que ele não o veja, não saia do caminho a tempo ou queira colocá-lo em risco de propósito (muitos motoristas fazem isso quando estão fazendo ultrapassagem). Sempre que houver perigo à frente não adianta buzinar, xingar, acenar ou lampejar o farol: o negócio é deixar de acelerar e preparar-se para frear forte. O fato de ter razão não é suficiente para salvar sua vida.

Condicionar a mente para frear bem

Não existe teoria que ensine andar de bicicleta e nem receita de bolo que dá certo em qualquer ocasião. A prática é e sempre será a melhor a melhor forma de aprender; a teoria é um norte, um guia para desviar de erros grotescos.

Portanto, depois de ler todo esse material você precisa treinar para assimilar teoria e prática e condicionar o cérebro a agir corretamente. Pratique, arraste pneus em diversos tipos de terreno — em baixas velocidades — e imagine problemas reais e suas soluções práticas. Pense “se acontecer isso eu faço isso”, “se acontecer aquilo eu faço isso”. Por mais simples que pareça, ajuda muito.

É feito com perfeição aquilo que é bem conhecido. Após ler todo esse conteúdo é possível reduzir as distâncias de frenagem e torná-las mais seguras.

Conceitos valiosos

1. A distância de frenagem quadruplica quando a velocidade é dobrada;
2. Freio traseiro sozinho não é suficiente;
3. ABS vale cada centavo;
4. Freio a disco não é vilão;
5. Frear em curvas pode ser fatal;
6. Comprar pneu de baixa qualidade é péssimo negócio;
7. Negligenciar a manutenção da moto aumenta os riscos de acidente;
8. Underbones exigem cuidados específicos em frenagens fortes;
9. É preciso soltar o freio antes de chegar ao obstáculo no terreno;
10. Nunca confie nos outros.

YBR: a pequena Yamaha mundial

Os primeiros sinais da queda da incompreensível insistência da Yamaha brasileira nos motores dois-tempos foram os lançamentos da XT 600 (1988), da XT 225 (96), da TDM 225 (97) e da Crypton 105 (98). Parecia um ensaio marcado para o grande passo: bater de frente com a moto que dominava quase 60% do mercado, a Honda CG 125.

Um degrau acima: as médias da Honda

É evidente que a Honda pouco apostou nos motores dois-tempos em motos populares, ao contrário de sua arqui-rival Yamaha. A cada ano que passou desde o início da produção de motos no Brasil a decisão mostrou-se acertada. Enquanto a concorrente lutava para conquistar clientes com suas motos fumacentas e temperamentais a Honda não precisava de tanto esforço para com folga liderar o mercado.

Guia de Frenagem - Parte 2

Entender o lado científico da frenagem é interessante porque facilita a compreensão da forma ideal de frear. Cuidamos para esclarecer ao máximo e evitar o quanto possível o uso de termos complicados. Acompanhe.

Caso não tenha lido, recomendamos a primeira parte parte.

Todo corpo em movimento tende a manter-se em movimento até que uma força contrária o faça parar. No caso da moto (o corpo), o motor é responsável pela aceleração que produz o movimento e o freio, pela desaceleração (redução da velocidade). Ambos são forças com a mesma direção e sentidos opostos.

Essas duas forças precisam atuar sobre a inércia, que é a "preguiça" que todo corpo possui para permitir a alteração de seu estado de movimento e da direção desse movimento, caso não esteja parado. O tamanho da inércia é proporcional ao peso (massa), ou seja, quanto maior o peso, maior a inércia. Isso explica a dificuldade para empurrar, parar e virar o carrinho de supermercado quando está cheio.

Não será fácil pará-lo.

A inércia seria capaz de manter o movimento dos corpos infinitamente não fosse algo chamado atrito. Ele é a resistência imposta ao movimento entre dois corpos; é a aderência. Pode ser considerado o ponto de apoio de toda força e sua inexistência em nosso meio seria catastrófica.

Para o motociclista, o que importa é o atrito entre os componentes do sistema de freio e entre os pneus e o piso. Como foi mostrado na primeira parte, tambor, lonas, disco e pastilhas entram em atrito para reduzir a velocidade da roda, que com ajuda do pneu aumenta o atrito com o solo. O coeficiente de atrito ("quantidade de aderência") varia de acordo com o tamanho das superfícies atritantes, da força exercida sobre elas, da presença de elementos entre ambas (água, óleo...) e da deformação dos materiais. A borracha, por exemplo, tem boa aderência porque se entranha a outros materiais com facilidade.

Tudo seria bom para a frenagem caso não existisse a energia cinética. Como foi dito, todo corpo em movimento tende a manter-se em movimento até que uma força contrária mude seu estado. O problema é que essa força terá que brigar com a energia cinética, produzida pelo movimento e variável de acordo com a massa e a velocidade. A quantidade de energia cinética é representada pela unidade Joule.

Superman amortizando a energia cinética de um trem (créditos na própria imagem).

A energia cinética aumenta quatro vezes quando a velocidade é dobrada. Assim, um ônibus de oito toneladas a 40 km/h gera 493 kJ (quilojoules), a 80 km/h gera 1971 kJ. Nas mesmas condições, uma Dafra Next 250 com tanque cheio pilotada por um homem de 65 kg gera 14,5 kJ e 58 kJ, respectivamente. Em caso de acidentes, essa energia responde pela deformação de estruturas; em caso de frenagem, recai sobre o sistema de freio e é convertida em calor, que reduz a eficiência do sistema, e multiplica a distância até a parada total.

A temida transferência de massa: na foto acima, a lata de Nescau vazia cai deitada sobre a prancheta ao atingi-la. Algo parecido acontece com as motos quando são freadas. Como a frenagem age apenas sobre a porção inferior da moto, toda a parte superior, que não é freada, é forçada pela inércia a manter a mesma velocidade. Isso produz um movimento rotacional, porque a parte superior quer ir para frente e a inferior, para trás. A intensidade desse movimento depende da energia cinética e o eixo desse círculo imaginário é o ponto de contato entre o pneu dianteiro e o piso. Veja ilustração.

Como se não bastasse, a flexibilidade do conjunto moto+piloto faz uma transferência de massa (peso) de trás para frente. A ilustração seguinte ajuda a entender melhor.

O triângulo é o conjunto moto+piloto sobre uma estrada. A ponta de cima representa o piloto, a da direita a suspensão dianteira e a da esquerda, a suspensão traseira. Durante a frenagem, essas pontas tentam suportar a força rotacional, mas cedem por serem flexíveis. O ideal seria ter um corpo rígido, mas a suspensão dianteira precisa ser macia e nenhum piloto tem braços fortes o suficiente para suportar o peso do próprio corpo e de um eventual passageiro.

A transferência de massa justifica a importância do freio dianteiro, que é sempre maior, independente da deformação do corpo. Como movimento rotacional tenta suspender a parte traseira, o pneu daquele eixo perde boa parte do atrito e tende a derrapar com facilidade. A inclinação da via tem influência sobre a transferência de massa: se for declinada (descida), a frenagem será prejudicada pela força da gravidade; se for aclivada (subida), será auxiliada por ela. A transferência de massa tende a ser menor ou maior
.

A frenagem pode ser submetida a dois tipos de atrito: Cinético (de escorregamento) e Estático (de rolamento), que possui maior coeficiente de atrito que o primeiro por não ter movimento relativo entre as partes. Na frenagem, o importante é manter a roda girando para aproveitar essa vantagem. O sistema ABS trabalha com essa premissa.

O sistema de freio é influenciado pelas leis da Física. Mas tem outras determinantes: o tempo de reação do piloto, experiência... que são assuntos da próxima parte.

Yamaha RD 350, a viúva-negra

Algumas motos tornam-se lendas e ganham a admiração e o desejo de motociclistas de todas as idades. Uma dessas motos é a Yamaha RD 350, esportiva dois-tempos lançada em 1973 que fez história por mais de duas décadas.

Triciclo: solução para transporte de cargas pequenas

Milhares de mercadinhos e supermercados usam como veículo de entrega motos com reboques arcaicos, muitas vezes produzidos em oficinas rudimentares. Tais veículos representam um grande risco ao entregadores e também ao trânsito, já que não oferecem estabilidade e robustez necessários para transportar carga. Felizmente algumas empresas vendem triciclos cargueiros com mecânica de moto, mais baratos e acessíveis que qualquer picape ou furgão. É uma solução mais segura e confortável para o trabalhador.

Baseados em motos conhecidas como Honda CG e Yamaha YBR, os triciclos são aptos a rodar em pavimentos acidentados, na zona rural, alguns tem marcha ré e são fáceis de estacionar. Devem ficar longe de rodovias por terem velocidade limitada (60 km/h), bem abaixo da velocidade dos outros veículos. São melhores que as caçambas laterais (side-cars) e os reboques e podem ser levados às oficinas de moto para revisão e conserto. Quatro fábricas brasileiras produzem triciclos interessantes, todos eles regularizados junto ao Denatran e melhores que as opções importadas.

A Brazcar de Patos de Minas (MG) tem uma linha ampla de triciclos baseados na Honda CG 125 e 150. As opções vão de caçamba de madeira a baú com cobertura sobre o piloto. Os cargueiros da empresa utilizam transmissão final por corrente, discos nas três rodas e suportam até 250 kg de carga (com motor 150 cc). Já a paranaense Ropercan oferece como vantagem adicional o eixo central que possibilita inclinação da moto em relação à carroceria e proporciona mais conforto ao piloto, que pode levar um garupa, já que o assento original da moto permanece. A última novidade da empresa é o triciclo com motor central, abaixo do assento, e eixo diferencial acoplado a cardã, mais robusto que a corrente.

A Tricicar de Araraquara (SP) tem opção de carroceria com 2 metros de comprimento por 96,5 cm de largura, ideal para transporte de motos e outras mercadorias volumosas. A Tricicar usa transmissão final por corrente ou cardã com diferencial, freios traseiros a disco, feixe de molas e pneus 145/70-13. A mecânica pode ser qualquer nacional ou importada de 125 ou 150 cc, nova ou usada.

A Fusco Moto Segura de São Paulo oferece o conjunto mais avançado. Os triciclos dela saem de fábrica com mecânica Honda ou Yamaha, transmissão final por cardã com diferencial (opcional), marcha ré, reduzida (para multiplicar a força do motor), feixe de molas, freio de estacionamento e freio traseiro hidráulico. Como nos concorrentes, as rodas traseiras são aro 13 e a capacidade de carga é de 250 kg.

Todos os triciclos têm velocidade máxima recomendada de 60 km/h. Nenhuma das quatro fábricas forneceu os preços oficiais de seus produtos e todas produzem sob demanda, mas segundo fontes não oficiais os preços dos kits de adaptação variam de R$ 6.000 a R$ 9.000, sem incluir o valor da moto, que pode ser nova ou usada. Tanto os kits quanto os conjuntos completos (kit + moto) podem ser financiados pelo Cartão BNDES em até 48 vezes a juros relativamente baixos. O preço não é baixo, mas os produtos são superiores em durabilidade e desempenho às opções importadas semelhantes.

As regras que o garupa deve obedecer

Todo motociclista já teve um garupa ruim pelo menos uma vez. Além de acabar com todo o prazer da pilotagem, coloca a segurança em risco e torna o passeio estressante antes mesmo do início. Veja as doze regras que todo garupa deve saber (compartilhe com seu grupo).

1. Antes de subir na moto, avise ao piloto para que ele se prepare para o peso extra;
2. Incorpore os movimentos do piloto quando a moto estiver em movimento;
3. Junte-se ao corpo do piloto o máximo que puder, mas não o empurre para frente;
4. Evite conversar ou apontar coisas sem importância durante a pilotagem;
5. Nunca atrapalhe a visão pelos retrovisores;
6. Evite mudar a posição da cabeça e do corpo frequentemente. Quando precisar, faça-o suavemente;
7. Não fique reclamando da condução, isso pode deixar o piloto nervoso e desconcentrado;
8. Nunca se distraia demais ou adormeça. Por incrível que pareça, isso é fácil em viagens longas;
9. Nas paradas, não tente colocar o pé no chão. O apoio do peso é feito pelo piloto;
10. Nas freadas, segure firme no apoio de passageiro, não faça movimentos laterais e prenda com força os joelhos no quadril do piloto;
11. Avise sobre riscos iminentes caso tenha certeza que o piloto não tem noção deles;
12. Mantenha-se atento: frenagens, desvios, lombadas e buracos quase sempre são imprevisíveis.

Uma última regra, não menos importante: o garupa merece todos os equipamentos de segurança disponíveis, afinal, ele está sujeito aos mesmos riscos do piloto. Economizar na compra dos equipamentos do garupa não é boa ideia. 

Seja você a mudança no Trânsito

Acredito muito no poder da influência, seja para o bem ou o mal. Acredito porque nós gostamos de repetir, fazer o que já foi feito, sentimo-nos encorajados a fazer somente quando vemos outra pessoa fazê-lo. Para mim a frase popular "a palavra convence e o exemplo arrasta" faz todo o sentido.

A Semana Nacional do Trânsito 2015 (18 a 25 de Setembro) tem como lema "seja você a mudança no trânsito". Ele é como um convite à tarefa de ser agente de mudança, agente transformador. E não daqueles agentes que vestem camiseta e saem distribuindo panfletos pelas ruas, mas aquele que não tem vergonha de fazer o que é certo e pilota de forma a dar bons exemplos por onde passa.

Muitas pessoas — especialmente do interior — têm vergonha de fazer o que é certo por medo de serem chamadas de bobas e preferem seguir os erros dos outros. Pura bobagem. Além de ser uma obrigação do motociclista, fazer o que é certo é importante para endossar bons comportamentos, ou seja, mostrar como deve ser feito.

Mas é preciso cautela. Antes de influenciar é preciso saber o que é certo porque ensinar errado é pior que não ensinar. É importante buscar informações no Código de Trânsito e publicações sérias para obter conhecimento e só assim tornar-se um agente de mudanças.

Há um grupo bem grande de pessoas que conhecem as regras de trânsito e simplesmente não as respeitam, talvez por considerá-las desnecessárias para a situação ou mesmo achar-se acima delas. E não são políticos e empresários mal educados os únicos que costumam fazer isso; donos de motos populares também costumam subestimar as leis de trânsito. Saber e não praticar é o mesmo que não saber.

Quero convidar você a ser um agente de mudanças em sua família e em sua comunidade. Aos poucos o site Motociclista do Bem está se tornando uma boa fonte de referência e em breve distribuirá cartilhas impressas e em PDF para facilitar ainda mais o aprendizado. Lembre-se de ser um motociclista exemplar em seu meio. Seja VOCÊ a mudança.

Moto com tração nas duas rodas: Tarus 2x2

Carros com tração em todas as rodas são ótimos na terra, na lama e também na neve, tanto que hoje até mesmo sedãs executivos como o Ford Fusion podem ter quatro rodas motrizes. Nas motos os sistemas de tração integral ainda estão restritos a motos produzidas exclusivamente para competição ou área militar. Tanto Yamaha quanto KTM testam há bastante tempo sistemas de tração nas duas rodas, mas nós resolvemos falar da Tarus 2x2, uma espécie de "quadriciclo de duas rodas".

O projeto russo pesa cerca de 70 kg — 17 kg menos que uma Pop — e tem um motor Honda estacionário de 210 cm³ acoplado a uma transmissão de duas marchas. Rende apenas 7 cv, mas o torque é suficiente para subir escadas e transpor troncos de árvores caídos. A tração na roda dianteira é feita por corrente em vez do sistema hidráulico utilizado pela Yamaha na WR 450F 2-Trac.

Para garantir o máximo de atrito os dois pneus têm nove polegadas de largura e utilizam apenas 15 libras ou menos de pressão. A velocidade máxima é de 35 km/h, talvez sem a estabilidade desejada. Como não tem sistema de suspensão, a Tarus pode ser facilmente desmontada e colocada no porta-malas de um carro compacto.

https://www.youtube.com/watch?v=USHGxDp10D0